Поддержка по электронной почте
247886802@qq.comПозвоните в службу поддержки
+86-13258111863
Когда слышишь 'парусная яхта', сразу представляешь белоснежный корпус и идеальный ветер. Но на деле это скорее компромисс между гидродинамикой и здравым смыслом. Многие до сих пор думают, что углеродные мачты – это просто дорогая игрушка, хотя на самом деле разница в весе верхней части рангоута кардинально меняет поведение судна на волнении.
В прошлом сезоне тестировали углеродный такелаж от ООО Сычуань Тайхэн Композитные Материалы – их композитные стойки оказались на 18% легче алюминиевых аналогов при сопоставимой жесткости. Правда, пришлось повозиться с креплениями: стандартные такелажные скобы не подошли из-за разницы в коэффициенте температурного расширения.
Заметил интересную деталь – многие производители до сих пор используют эпоксидные смолы с низкой устойчивостью к УФ-излучению. После полугода в тропиках такие корпуса начинают 'седеть'. У китайских коллег с их производственной базой в промышленном парке Тяньфу этот момент продуман лучше – в формулу добавляют какой-то стабилизатор, но точный состав не разглашают.
Кстати о производстве: когда посещал их площадку в Сычуани, обратил внимание на систему вакуумной инфузии. Там действительно добились почти нулевой пористости – готовые панели для палубной надстройки по структуре напоминают авиационные композиты. Хотя для серийных яхт это может быть избыточно.
В прошлом году поставили экспериментальный парус из композитной ткани с карбоновыми нитями. В штиль работал прекрасно, но при первом же шторме на Средиземке получили серию микротрещин вдоль шкаторины. Пришлось срочно менять на проверенный дакрон – иногда традиционные материалы всё же надежнее.
Особенно проблемными оказались узлы крепления вант к корпусу. Инженеры из Тайхэн предлагали титановые пластины с клеевой фиксацией, но на практике при постоянной вибрации такой узел начинает 'играть'. В итоге вернулись к классическому болтовому соединению через массивные оковки.
Зато их карбоновые гики себя оправдали – особенно на длинных переходах. Разница в 40 кг по сравнению со стальным рангоутом существенно влияет на остойчивость при попутном ветре. Хотя надо признать: стоимость ремонта такого гика после столкновения с плавающим бревном сравнима с ценой нового алюминиевого.
Современные парусные яхты всё чаще собирают по модульному принципу. Компания из Сычуани как раз разрабатывает систему стыковки секций корпуса – интересная концепция, но пока не решена проблема герметичности стыков после многократных циклов 'сборка-разборка'.
Любопытный момент с балансировкой – при использовании карбоновых мачт центр парусности смещается вверх. Приходится добавлять балласт в киль, что частично нивелирует выгоду от облегчения рангоута. На гоночных моделях этот недостаток превращается в преимущество – более высокая мачта даёт лучшую аэродинамику.
Кстати об их производственных мощностях: 200 сотрудников при 40 инженерах – серьёзная цифра для композитной отрасли. Видел их стенд испытаний на усталостную прочность – образцы держат до 10 миллионов циклов нагрузки. Для парусного вооружения это более чем достаточный запас.
Многие забывают, что яхта с углепластиковым корпусом требует особого подхода к швартовке. Стандартные кнехты из нержавейки создают точки концентрации напряжений – приходится ставить дистрибьюторные пластины. Китайские коллеги предлагают литые композитные фундаменты, но пока не видел их в работе дольше двух сезонов.
На что действительно стоит обратить внимание – так это на систему крепления баллерного узла. После инцидента с отрывом пера руля на 55-футовом круизере теперь всегда проверяю именно этот узел. Технологи из Тяньфу как раз экспериментируют с монолитным карбоновым баллером – интересно, как он поведёт себя при длительной эксплуатации.
Отдельная история с температурным режимом – композиты по-разному работают в Красном море и в Балтике. Производители обычно дают универсальные рекомендации, но на практике приходится самостоятельно подбирать режимы настройки такелажа.
Судя по разработкам ООО Сычуань Тайхэн Композитные Материалы, в ближайшие пять лет стоит ожидать появления гибридных материалов. Их последний патент на армирование базальтовым волокном выглядит перспективно – особенно для элементов палубного оборудования.
Интересно, смогут ли они адаптировать авиационные технологии для серийного яхтинга. Их исследовательская команда действительно имеет солидный опыт – те самые 'более чем десятилетние наработки', о которых говорится в описании компании.
Лично мне импонирует их подход к тестированию – все образцы проходят полный цикл испытаний в разных климатических зонах. Это важно для парусных судов, которые могут оказаться и в тропиках, и в высоких широтах.
Вероятно, следующий прорыв будет связан с интеллектуальными композитами – материалами с изменяемыми характеристиками. Но это уже тема для отдельного разговора, пока же приходится работать с тем, что есть.
