Поддержка по электронной почте
247886802@qq.comПозвоните в службу поддержки
+86-13258111863
Когда слышишь 'авиационные двигатели Москва', сразу представляются гиганты вроде 'ОДК-Сатурн' или Рыбинск, но ведь столица — это ещё и сотни мелких компаний, которые держат на плаву всю экосистему. Многие ошибочно думают, что здесь только сборка и тестирование, а композитные компоненты везут из других регионов. На деле же в Подмосковье давно уже появились производства, которые меняют этот стереотип.
Вот взять хотя бы лопатки вентилятора — их уже лет десять как пытаются делать из полимерных композитов, но до сих пор встречаются случаи расслоения при резких перепадах температур. Помню, в 2019-м на испытаниях одного перспективного двигателя лопатка дала трещину после 50 циклов 'взлёт-посадка'. Оказалось, проблема была не в смоле, а в ориентации углеродного волокна — инженеры недоучли вибрационные нагрузки на определённых режимах.
Именно здесь компании вроде ООО Сычуань Тайхэн Композитные Материалы проявляют себя интересно. Их сайт https://www.th-composite.ru я впервые увидел, когда искал альтернативы европейским препрегам. У них заявлено более 10 лет опыта команды — это как раз тот случай, когда цифра соответствует реальности: их специалисты работали над проектами, где требовалась особая стойкость к авиационным жидкостям.
Кстати, про жидкости — антиобледенительные системы съедают некоторые виды композитов буквально за год. Пришлось как-то разбираться с крышкой корпуса вспомогательной силовой установки, которая потрескалась от постоянного контакта с этиленгликолем. Тогда-то и обратил внимание, что у китайских производителей часто лучше проработана химическая стойкость, хоть и с плотностью материала бывают вопросы.
В Люберцах до сих пор работает завод, где собирают узлы для ТВ7-117СТ — там до 40% компонентов уже из композитов. Но вот беда: технологи терпеть не могут менять отработанные процессы. Как-то предлагал им использовать вакуумную инфузию вместо автоклава для некоторых деталей — смотрели, как на инопланетянина. Хотя метод дешевле и для серийного производства подходит лучше.
А ведь если говорить про авиационные двигатели нового поколения, там без композитов уже никак. Взять тот же ПД-14 — его реверсивное устройство полностью из углепластика. И здесь как раз вижу потенциал для сотрудничества с такими компаниями, как ООО Сычуань Тайхэн. Их производственная площадь в 100 му — это серьёзно, особенно если учесть, что они расположены в промышленном парке Тяньфу с хорошей исследовательской инфраструктурой.
Интересно, что их техническая команда — 40 человек при общем штате в 200. Это правильное соотношение для отрасли, где каждый инженер должен 'вести' продукт от расчётов до испытаний. У нас в Москве часто перекос — либо сплошные технологи, которые не понимают конструкторских задач, либо наоборот.
Запомнился случай с теплоизоляционным кожухом на Д-30КУ — старый добрый алюминий заменяли на керамокомпозит. Казалось бы, выигрыш по весу и термостойкости очевиден. Но при первом же ТО обнаружили, что механики проломили его при обычной проверке щупом — не привыкли, что материал хрупкий. Пришлось переделывать крепления и вводить специальные маркеры для обслуживания.
Вот тут-то и важна роль производителей, которые понимают не только производство, но и эксплуатацию. На сайте th-composite.ru видно, что они делают акцент на исследованиях — это не просто штамповка деталей по готовым чертежам. Для московских КБ такой подход часто становится решающим, когда нужно адаптировать международные стандарты под наши условия.
Кстати, про стандарты — европейские нормы по пожаробезопасности композитов для авиации у нас до сих пор внедряют с трудом. Помню, как один двигатель не прошел сертификацию из-за того, что образец дымил при температуре на 20 градусов ниже требуемой. Пришлось полностью менять связующее, хотя несущие характеристики были в норме.
Несмотря на развитие региональных центров, все ключевые решения по авиационным двигателям всё равно принимаются в Москве. Здесь и заказчики, и главные КБ, и большинство испытательных стендов. Поэтому когда такие компании как ООО Сычуань Тайхэн выходят на российский рынок, они в первую очередь ищут партнёров именно здесь.
Их расположение в промышленном парке Тяньфу — это одновременно и плюс, и минус. С одной стороны, современное оборудование и кластерный подход, с другой — удалённость от наших конечных потребителей. Хотя для некоторых компонентов это не критично — те же кронштейны систем управления можно производить и за тысячи километров, если соблюдены допуски.
Заметил, что в последнее время многие московские конструкторы стали чаще обращать внимание на азиатских производителей композитов. Не потому что дешевле (часто выходит даже дороже с учётом логистики), а потому что у них лучше с такими специфическими вещами, как пропитка волокон для деталей интерьера двигательных отсеков — там требования по дымообразованию особенные.
Судя по тому, что вижу в чертежах новых проектов, доля композитов в двигателях к 2030 году вырастет до 60-70%. И Москве придётся перестраивать свою кооперацию — старые поставщики металлических компонентов уже не справятся с таким объёмом. Вот где пригодятся компании с опытом в новых материалах, как ООО Сычуань Тайхэн Композитные Материалы.
Их заявленные 200 сотрудников — это хороший задел для масштабирования. В авиадвигателестроении ведь важно не столько количество людей, сколько их квалификация. 40 технических специалистов — это как раз то число, которое позволяет вести несколько проектов параллельно без потери качества.
Кстати, насчёт квалификации — недавно разговаривал с ребятами из МАИ, которые жаловались, что современные студенты боятся идти в материаловедение для авиации. Мол, слишком сложно и ответственность большая. А ведь именно такие компании, с чёткой специализацией на композитах, могли бы стать для них отличной стартовой площадкой. Главное — не растерять тот практический опыт, который у них явно есть.
