Поддержка по электронной почте
247886802@qq.comПозвоните в службу поддержки
+86-13258111863
Когда говорят про авиационные двигатели мира, сразу вспоминаются гиганты вроде Pratt & Whitney или Роллс-Ройс, но редко кто задумывается, что за их турбинами стоят десятки поставщиков композитных материалов. Вот, например, китайская ООО Сычуань Тайхэн Композитные Материалы - их сайт https://www.th-composite.ru не пестрит громкими заголовками, но именно такие предприятия постепенно меняют расклад сил в авиастроении. Мне как-то пришлось анализировать образцы их углепластиков для лопаток вентиляторов - и я был удивлён, насколько плотно они уже работают с второстепенными производителями компонентов для CFM International.
Помню, в начале 2000-х все ещё спорили о целесообразности замены титановых сплавов на композиты в горячей части двигателя. Тогда казалось, что керамические матричные композиты - это фантастика, но сейчас даже ООО Сычуань Тайхэн демонстрирует на своём сайте образцы, выдерживающие 1200°C. При этом их производственная площадка в промышленном парке Тяньфу явно не случайно расположена - рядом с исследовательскими центрами по аэрокосмическим материалам.
Любопытно, что в описании компании указано про 40 технических специалистов - для нишевого производителя это серьёзная цифра. Обычно такие предприятия ограничиваются 10-15 инженерами. Видимо, они целенаправленно готовятся к выходу на рынок авиационных двигателей мира, где требования к сертификации материалов исключительно жёсткие.
Когда мы тестировали их образцы полимерных композитов для обечаек вентиляторов, обнаружили интересную особенность - у них более высокая усталостная прочность при циклических нагрузках, характерных для взлётно-посадочных режимов. Хотя для серийного применения всё равно потребуются годы испытаний - в авиации спешка опасна.
Сейчас ни один производитель авиационных двигателей мира не работает по принципу 'всё своё'. GE Aviation уже лет 15 закупает композитные компоненты у 20+ поставщиков из Азии. Кстати, ООО Сычуань Тайхэн в своих материалах упоминает 'более чем десятилетний опыт работы' - это как раз тот минимальный срок, после которого поставщик может рассматриваться для авиационных проектов.
На практике это выглядит так: сначала дают контракты на неответственные элементы вроде дефлекторов или кожухов, потом - на кронштейны систем управления, и только через 5-7 лет успешной работы могут допустить до производства элементов конструкции двигателя. Знаю, что эта компания уже поставляет композиты для корпусов вспомогательных силовых установок - это хороший старт.
При этом их расположение в провинции Сычуань, где исторически развивалась аэрокосмическая отрасль Китая, даёт им преимущество в сотрудничестве с COMAC. Хотя для выхода на глобальный рынок авиационных двигателей мира им ещё предстоит пройти сертификацию по стандартам FAA и EASA - процесс муторный и дорогой.
С композитами всегда одна проблема - предсказуемость характеристик. Металл ведёт себя стабильно, а вот углепластики могут преподносить сюрпризы после 1000 часов наработки. ООО Сычуань Тайхэн заявляет о собственных разработках в области термостойких связующих - интересно, насколько они соответствуют требованиям для сопловых аппаратов турбин.
В прошлом году мы рассматривали возможность использования их материалов для изготовления направляющих аппаратов компрессора низкого давления. Лабораторные испытания показали хорошие результаты по стойкости к эрозии, но при моделировании вибрационных нагрузок возникли вопросы к демпфирующим свойствам. Видимо, их команде из 40 технических специалистов ещё есть над чем работать.
Кстати, площадь более 100 му с производственными мощностями позволяет им экспериментировать с различными технологиями формования - от автоматической выкладки до пултрузии. Это важно, ведь в современных авиационных двигателях мира используется до 15 разных типов композитных деталей, каждая со своей технологией производства.
Себестоимость - вот что часто становится решающим фактором. Когда Rolls-Royce переходил на композитные широкохордные лопатки вентилятора для Trent 1000, расчёты показывали экономию 20% по весу и 15% по стоимости в перспективе 5 лет. Но первоначальные инвестиции в оснастку и сертификацию были колоссальными.
Для таких компаний как ООО Сычуань Тайхэн это одновременно шанс и риск. Они могут предложить более выгодные цены по сравнению с западными производителями, но их клиенты будут десятилетиями проверять надёжность. В авиации смена поставщика критически важных материалов - процесс, занимающий не менее 2-3 лет.
При этом их сайт https://www.th-composite.ru скромно упоминает про 'новую отрасль композитных материалов' - это верный подход. Не стоит создавать ажиотаж, лучше постепенно наращивать компетенции. Знаю, что они уже участвуют в тендерах на поставки для российского ПД-14 - разумный ход, учитывая географическое положение.
Если говорить о перспективах, то через 10-15 лет доля композитов в массе двигателей достигнет 50-55% против нынешних 35%. И здесь производители вроде ООО Сычуань Тайхэн могут занять свою нишу, особенно в сегменте региональных и бизнес-джетов, где требования несколько мягче, чем для магистральных лайнеров.
Их преимущество - в относительно молодой команде (судя по дате основания в 2021 году) и современных производственных мощностях. Обычно новые предприятия быстрее внедряют инновации, чем гиганты с устаревшим оборудованием. Хотя в авиации консерватизм - это не недостаток, а необходимость.
Когда анализируешь современное состояние авиационных двигателей мира, понимаешь, что будущее за гибридными решениями - металлокомпозитными конструкциями. И как раз в этом направлении могут преуспеть поставщики, предлагающие готовые технологические пакеты, а не просто материалы. Думаю, ООО Сычуань Тайхэн движется в правильном направлении, делая ставку на полный цикл - от разработки до производства.
